چهارشنبه ۱ خرداد ۱۳۹۸

علت توقف پروژه برقی کردن خط ریلی بافق بندرعباس از نگاه کارشناسان

راه آهن بافق – بندرعباس که طرح اولیه آن به قبل از انقلاب باز می گردد به ویژه پس از پایان جنگ تحمیلی به عنوان بزرگترین طرح توسعه راه آهن مورد توجه مسئولین وقت قرار گرفته و با توجه به طرح اولیه ( به صورت دو خطه و برقی ) در سال 73 شبکه راه آهن کشور را به بندر شهید رجایی بندرعباس با طول 630 کیلومتر متصل نمود.


علت توقف پروژه برقی کردن خط ریلی بافق بندرعباس از نگاه کارشناسان

با توجه به مشکلات پس از جنگ تحمیلی به ویژه کمبود منابع و نیز تجربیات حاصل از تحلیل و تخفیفات حاصله در کاهش خرابی های لکوموتیو از یک سو و آثار مثبت افزایش کشش لکوموتیوهای جی ام ( به میزان 50 درصد) و در لکوموتیوهای  جی ای ( سری اول به میزان 100 و سری دوم به میزان 185 درصد ) از سوی دیگر، مطالعاتی در مورد ضرورت برقی کردن این مسیر به عمل آمد که نتایج اولیه از اقتصادی نبودن این اقدام حکایت داشت. ( در مقایسه با سال 86 )...
مطلب بالا بخشی از گزارش عباس قربانعلی بیک کارشناس حمل و نقل ریلی در مورد راه آهن بافق - بندرعباس است که با عنوان" تاثیر شرایط جهانی در دو تصمیم متناقض برقی کردن راه آهن" در تین نیوز منتشر شد.

پس از انتشار این گزارش چند کارشناس حمل ریلی به بیان دیدگاه خود در این زمینه پرداختند که این نظرات و پاسخ نویسنده مطلب به آنها در ادامه آمده است:

سید مرتضی ناصریان کارشناس حمل و نقل می گوید: در پروژه بافق بندرعباس در سال های ابتدایی دهه هفتاد هم برقی كردن توجیه پذیر بود. گزارشی كه برای مردود كردن آن تهیه شد، گزارشی سفارشی برای كنار گذاشتن برقی كردن بود تا از منابع مالی موجود به جای برقی كردن و خرید لكوموتیو برقی، تعدادی لكوموتیو دیزلی تامین شود و مشكل كلی نیروی كشش راه آهن را حل نماید زیرا مدیران راه آهن وقت راه دیگری برای حل بحران نیروی كشش در تمام شبكه ریلی در دسترس نداشتند.

علی اصغر شفیع نادری کارشناس حمل و نقل ریلی خاطر نشان می کند: گزارشات امکان سنجی برای قبول یا رد یک موضوع بر پایه فرضیات شکل می گیرد و همیشه ریشه اصلی اختلافات به "فرضیات" حل مسئله بر می گردد. منظور از فرضیات پارامترهای فنی و اقتصادی از نگاه سرمایه گذاری است که ارزش فعلی خالص پروژه را مثبت (توصیه به انجام پروژه) یا منفی (توصیه به عدم انجام پروژه) می کند.
حال باید دید "فرضیات" رد این موضوع در آن زمان چه بوده است و آیا واقعا کارشناسی بوده است یا خیر؟ تا حداقل از اشتباهات بعدی پرهیز گردد.

از نگاه دیگر هم می توان موضوع را بررسی کرد آیا پولی که برای برقی کردن بافق بندر عباس آن زمان وجود داشته (اگر وجود داشته) صرف امور دیگری مانند خرید لکوموتیو یا ساخت خط شد یا پول را به امور دیگر غیر ریلی اختصاص دادند؟

به نظرم باید از روش BOT برای تجهیز خطوط معمولی فعلی شبکه (برقی سازی یا دو خطه کردن) حذر کرد و به جای آن از روش های کم عوارض تر دیگر تامین منابع مالی (فاینانس خارجی یا داخلی، اوراق مشارکت، صندوق توسعه ملی یا ترکیبی از آنها یا ...) استفاده کرد و سبب شد یکپارچگی مالکیت و مدیریت بهره برداری از زیرساخت ریلی حفظ گردد.

البته برای مسیرهای جدید (که فعلا وجود ندارد) مانند اصفهان اهواز یا خطوط راه آهن تندرو (بالاتر از 250 کیلومتر بر ساعت) اگر متقاضی واقعی BOT (بدون ارایه هر گونه تضمین به سرمایه گذار از سوی دولت یا نمایندگان دولت یا شرط وام از منابع مالی دولت) وجود داشت این روش توصیه می گردد.

عباس قربانعلی بیک نویسنده مطلب نیر در پاسخ به ناصریان یادآوری می کند: خرید لکوموتیو دیزلی به دستور وزیر محترم وقت( محمد سعیدی کیا ) از سال 69 توسط 2 گروه آغاز شد، سال 70 اعتبار گشایش یافت و پیشنهاد توقف برقی در سال 71 زمانی ارائه شد که لکوموتیوهای جی ای وارد کشور شده بودند.
با ملاحظه گزارش تهیه شده آن زمان تصدیق خواهد شد که ترافیک مسیر بافق اصفهان دو برابر مسیر بافق بندرعباس بوده و این در حالی است که مسیر مذکور دو خطه و برقی پیش بینی شده بود چون می شد برای آن پول از محل طرح گرفت ولی برای مسیر بافق اصفهان که در دست بهره برداری بود این امکان وجود نداشت.
مشابه این امر در مسیر بندرامام به اهواز که از محل طرح برای آن علائم خریدند، نیز وجود داشت که در اوایل دهه هفتاد جلوی آن گرفته شد و علائم مربوطه در 25 ایستگاه از مسیر تهران مشهد که به مراتب حساستر و مهمتر بود نصب گردید.
گزارش مذکور سفارشی نبود و توسط اینجانب پیشنهاد اولیه مطرح شد آن هم با محاسبات فنی و اقتصادی مقدماتی که در گزارش سال 71 تکمیل گردید.

قربانعلی بیک در پاسخ به دیدگاه شفیع نادری نیز خاطر نشان می کند: بررسی این گزارش توسط سایر کارشناسان بسیار ارزشمند است، در مورد استفاده از منابع این طرح باید اشاره کرد که ظاهرا راه آهن بافق مشهد از منابع این مسیر تامین اعتبار گردید، علت پیشنهاد روش تامین مالی BOT این است که سرمایه گذار برای ابعاد مختلف درآمدزایی طرح فکر خواهد کرد و احتمال موفقیت طرح بیشتر میشود.
علت مناسبت شروع این روش با دوخطه و برقی کردن خطوط جدید روان شدن قوانین و جلب سرمایه گذاران در زمان کوتاه تر است چون پروژه جدید موضوع تملک زمین بسیار زمانبر و پر ریسک است.
با این وجود برای مسیر راه آهن سریع السیر تهران قم با سرعت 350 و با ایستگاه شروع در ایستگاه حقانی و ترمینال چندمنظوره قم با توقف در فرودگاه امام نیز کنسرسیومی (با اعضاء بسیار توانمند و معتبر) در سال 92 تشکیل و پیشنهادی برای احداث و بهره برداری از آن در قالب BOT ارائه شد که با وجود اظهار علاقه مدیرعامل شرکت ساخت،  متاسفانه حمایت و پیگیری نشد.

تاریخ خبر: ۱۵ دى ۱۳۹۴